Ramböll har på uppdrag for The Scandinavian 8 Million City studerat möjliga linjedragningar för en höghastighetsbana från Oslo till Köpenhamn.

Genomförda analyser visar att restidsmålet på två och en halv timme mellan Oslo och Köpenhamn i princip är möjligt att uppnå. Det är delvis avhängigt av systemlösningen i Öresundsregionen där kopplingen till Köpenhamns flygplats för höghastighetstågen bedöms vara viktig. Med den senaste byggtekniken med broförlagd höghastighetsbana är det möjligt att förkorta byggtiden till 4 år.

Ramböll har på uppdrag for The Scandinavian 8 Million City studerat möjliga linjedragningar för en höghastighetsbana från Oslo till Köpenhamn. I Göteborgsområdet och i Öresundsregionen ska fördjupade studier göras för att säkerställa att höghastighetstågens egenskaper och prestanda kan utnyttjas i så stor utsträckning som möjligt och att dessutom tillgängligheten till stationerna blir god för invånarna i dessa områden.

Rambölls analys visar att bygga höghastighetsjärnvägen på en betongbrokonstruktion ger många fördelar såväl byggnadstekniskt som när det gäller att minimera intrång i landskapet.

I Norge finns ett bra material framtaget inom den norska höghastighetsutredningen och i Skåne finns en utredning om sträckningar och stationsplaceringar. Dessa underlag har använts vid de nya analyserna.

Restidskravet Oslo – Köpenhamn på 2,5 timmar förutsätter att:

• Hastigheten är 360 km/h på större delen av sträckan.
• Trafikering på Västlänken utesluts och stationsläget i Göteborg blir Gamlestaden, Liseberg, Mölndal eller motsvarande.
• En ny sträckning runt Lund och Malmö för tåg som enbart stannar i Oslo, Göteborg och Köpenhamn.
• En ny snabbare förbindelse från landfästet på Öresundsbrons danska sida och Köpenhamn H för att slippa anpassa gångtiden till den täta regionaltrafiken.
• Alternativt kan en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör med en ny bana ner till Köpenhamn krävas för att nå restidsmålet.

Det är cirka 2 minuter kortare restid mellan Oslo och Göteborg med att dra höghastighetsbanan över Uddevalla än via Öxnered och cirka 1 minut kortare restid att dra höghastighetsbanan via Helsingborg än via Tyringe. En höjning av hastigheten till 360 km/h sparar cirka 11 minuter på hela sträckan jämfört med 320 km/h.

Mellan Göteborg - Köpenhamn är resmålet svårare att uppnå jämfört med Oslo – Göteborg på grund av ett följande:

• Restiden påverkas främst av den lägre hastighetsstandard som Öresundsbron och sträckan på dansk sida till Köpenhamn medför i kombination med att banan är så tätt trafikerad av regionaltåg att gångtiderna blir för långa för att nå restidsmålen utan större åtgärder.
• Eventuell passage genom Västlänken och centralt stationsläge i Göteborg medför cirka 4 minuters gångtidsökning jämfört med Gårdatunneln.
• Stopp i Lund och Malmö medför vardera 6 minuters ökad gångtid om de får nya stationslägen längs en ny yttre linje byggd för full hastighet. Om befintliga stationslägen och Citytunneln nyttjas blir gångtiden ytterligare längre pga. lite lägre hastighet kring stationerna och i Citytunneln.
• Om höghastighetsbana byggs Oslo – Göteborg, Göteborg – Tyringe – Lund med befintliga centrala stationslägen och stopp vid Göteborg, Lund, Malmö och Kastrup och topphastighet 360 km/h blir restiden Oslo – Malmö 2 timmar 16 minuter, Oslo
• Kastrup 2 timmar 34 minuter och Oslo – Köpenhamn H 2 timmar 48 minuter. Med 320 km/h tar resan 11 min längre tid.

Vad det kostar

Det billigaste utbyggnadsalternativet innebär totalt 500 km ny bana Oslo – Göteborg – Tyringe. Delsträckan Lund - Tyringe antas ha byggts som avlastning för Södra stambanan och som framtida del för Europabanan Stockholm – Köpenhamn. Kostnaden för denna utbyggnad beräknas till knappt 100 miljarder SEK.

Etapputbyggnad av höghastighetsbanan bedöms vara oekonomiskt och ökar riskerna i projektet med färdigställandet av höghastighetsbanan och äventyrar även lönsamheten i infrastrukturinvesteringen och därmed intresset för en PPP lösning. Eventuella etapper bör vara mycket långa, t ex Oslo – Öxnered.

Det är fullt möjligt med ett planeringsskede på 3 år i samverkan med kommunerna utmed höghastighetsbanan och att sedan bygga höghastighetsbanan mellan Oslo och Köpenhamn på 4 år i samarbete med globala järnvägsföretag med erfarenhet från höghastighetsjärnväg.

Utredningen visar också att byggnation med brokonstruktioner och ballastfritt spår är överlägset ett traditionellt järnvägsspår med avseende på prestanda, byggkostnad, miljö och driftssäkerhet. Banan bör byggas med teknik från Japan gällande vinteranpassningar och hög driftsäkerhet som bl a medför att banan kan hantera snömängder på upp till 1,5 meter utan att det medför hastighetsnedsättningar.